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王安 | 新常態下我國鐵路建設需創新發展
發布日期:2019-06-06 信息來源:《中國投資》 訪問次數: 字號:[ ]

未來我國鐵路發展的格局基本上是“東補西建”的格局,西部地區鐵路如何規劃建設是個重大課題。

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程,在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要。新世紀以來,我國鐵路取得了舉世矚目的成績,直接支撐了國民經濟的快速發展,尤其是高速鐵路、高原鐵路、重載鐵路、鐵路提速,成為我國現代化建設成就的重要標志。

1 我國鐵路特別是高鐵發展取得的成就來之不易

2004年《中長期鐵路網規劃》實施以來,我國鐵路持續快速發展,2004~2015年鐵路基本建設投資完成超過4.8萬億元。截至2015年底,鐵路網總里程達到12.1萬公里,高速鐵路運營里程超過1.9萬公里。提前5年實現了規劃目標,鐵路運能緊張狀況基本緩解,瓶頸制約基本消除,基本適應了我國經濟社會發展需要。

2004年,中咨公司開始參與我國高鐵的研究,承擔了目前絕大多數運營和在建高鐵項目的評估工作。中咨公司承擔的第一個高鐵項目為武廣客專,當時針對高鐵的速度標準提出了6條原則,一是要具有前瞻性,既要瞄準當前的世界先進水平,也要看準其發展趨勢;二是要以國內現有技術發展水平和實力為基礎,適當超前;三是要考慮項目在全國高鐵網中的地位和作用;四是要考慮不同速度等級列車共線運行的合理匹配關系;五是要考慮不同速度目標值的工程投資、運營成本、經濟效益等;六是要區分基礎設施和非基礎設施兩種速度目標值。中咨公司對高鐵技術標準的把握,始終堅持積極穩妥的原則,既要適應當前技術裝備水平,保障安全可靠,又要著眼長遠,預留技術發展空間。

回顧我國鐵路特別是高速鐵路發展的歷程,可謂曲折蜿蜒。2011年“7.23”溫甬鐵路事故發生后,中國高鐵建設陷入了前所未有的困難局面。面對當時的形勢,中咨公司經過慎重研究,認為我國正處于由鐵路大國邁向鐵路強國的關鍵時期,出現的問題是發展中的問題,要理性看待,正確引導,要堅定不移地推進鐵路的健康發展。為此,中咨公司向國務院主要領導同志報送了《強化安全和質量堅定不移推動鐵路科學發展》的建議。國務院領導同志高度重視中咨公司的建議,召開專門會議進行研究,統一了思想認識,部署了相關工作。在黨中央、國務院的直接關懷下,中國高鐵逐步走出困局,走向世界,成為一張令人矚目的“中國名片”。

2 新形勢對鐵路發展提出新要求

我國正處于全面建成小康社會的決勝階段,“十三五”規劃綱要描繪了未來5年我國經濟和社會發展的宏偉藍圖。推進供給側結構性改革,要求繼續擴大鐵路有效供給,補齊短板;拓展區域發展新空間,要求建設橫貫東中西、溝通南北的鐵路運輸大通道,支撐服務3大戰略;打贏脫貧攻堅戰,要求改善貧困地區鐵路基礎設施條件,發揮鐵路輻射帶動作用;構建綜合交通運輸體系,要求發揮鐵路運能大、效率高、排放少、占地省的綠色骨干優勢;保持經濟社會平穩較快發展,要求鐵路繼續發揮穩增長的關鍵作用;鐵路自身也需要進一步創新發展方式,加快構建現代鐵路基礎網絡,提升運營管理和服務水平。新形勢對鐵路發展提出了新的更高要求。

前不久,國家頒布了《中長期鐵路網規劃》,新規劃提出到2025年,鐵路網規模達到17.5萬公里,其中高速鐵路網3.8萬公里,鐵路網覆蓋20萬人口以上城市,高速鐵路網基本連接省會城市和其他50萬以上大中城市,實現相鄰大中城市間1~4小時交通圈。規劃明確提出構建兩張網,首次提出了“高速鐵路網”的概念,高鐵網由“四縱四橫”拓展為“八縱八橫”,普速鐵路將形成12條區級快捷大能力通道。規劃描繪了中國鐵路網的宏偉藍圖,預示了中國鐵路即將迎來發展新時代。

3 新形勢下我國鐵路發展的幾點思考

未來10年,是我國鐵路現代化建設的關鍵時期,如何更好地實現《中長期鐵路網規劃》,構建布局合理、經濟高效的現代鐵路網絡,需要牢固樹立并貫徹落實“創新、協調、綠色、開放、共享”的發展理念,遵循鐵路自身發展規律,創新鐵路發展方式,開創我國鐵路發展的新局面。

一是全面總結經驗,以利更好發展。在過去10年,通過引進、消化、吸收、再創新,我國高速鐵路實現了從無到有、再到網絡化運營的快速發展,總體水平躋身世界先進行列,部分技術已達到世界領先水平。在規劃設計、工程建設、裝備制造、運營管理等方面積累了豐富的實踐經驗,應該全面、系統總結我國高鐵發展中的經驗和教訓,更好地認識高鐵建設和運營客觀規律,為我國高鐵今后發展提供借鑒。

運營速度無疑是高鐵競爭力的綜合體現,銜接好運營速度與建設標準,不僅是技術層面的問題,更是關系到今后我國高鐵發展的戰略問題。隨著我國高鐵建設與運營經驗的不斷豐富,在工程質量、系統控制、列車運行、安全管理等方面已積累了雄厚的技術與實踐基礎,具備了加快提高運營速度的條件。鑒于我國部分高鐵線路已完成運營初期驗證,基礎設施和設備系統已基本磨合穩定,近期可選擇京滬、京廣等重大高鐵干線先行突破,實現運營時速350公里/小時的速度目標,既有利于為今后高鐵進一步發展積累經驗,也有利于提升我國高鐵國際競爭力。

未來,我國高鐵將由大規模“設計建造”階段轉入長期“運營維護和建造并行”的階段。高鐵是一個耦合大系統,雖然我國高鐵設計標準已相繼出臺,但完善的運營維護標準尚未形成。當前一項迫切任務,是針對我國高鐵特點,研究、建立和完善高速鐵路運營維護標準體系,這對高鐵長期穩定健康運營具有重要意義。要重點關注高速動車組與承載基礎結構系統動態性能演變及疲勞可靠性之間的關系,如輪軌磨耗的發展演化及其對高速動車組運行平穩性的影響等問題,逐步建立適合我國國情的高鐵運營維護模式。

二是尋求主客觀最佳結合,以利可持續發展。需求是鐵路建設的唯一理由。經濟新常態下,要更加準確認識經濟運行與鐵路間的邏輯關系,建立人口密度、經濟水平和鐵路密度及速度間的臨界指標體系,更好指導鐵路規劃、建設。

從鐵路需求側看,在貨運需求方面,隨著經濟結構的優化升級,國民經濟將會逐漸“輕型化”,具體表現在煤炭、建材、礦石等傳統大宗物資運輸需求相對降低,同時,新業態孕育新的需求,高附加值、集裝箱、現代物流等需求增長強勁;在客運需求方面,隨著國民收入水平不斷提升,旅游、出行消費比重將大幅增加,伴隨小康社會的全面建成和城鎮化的快速發展,未來鐵路客運市場增長潛力仍然很大。

從鐵路供給側結構性改革來看,基礎設施和運輸服務是形成鐵路有效供給的一體之兩翼、驅動之雙輪。這里重點談談基礎設施供給,也就是鐵路網的密度和建設標準。未來我國鐵路發展的格局基本上是“東補西建”的格局,西部地區鐵路如何規劃建設是個重大課題。以西北(陜甘寧青新和西藏)地區為例,國土面積約占全國的50%,人口約占全國的7.5%,而且30%以上人口聚集于省會城市,經濟總量(GDP)占全國的6%,這就要求我們在規劃和建設西部地區鐵路的主觀工程活動中,充分考慮西部地區地理空間特征、人口分布和經濟發展水平的客觀實際情況,注重經濟效益,避免與東部地區盲目攀比,通過系統論尋找主觀和客觀最佳匹配關系。

三是發揮比較優勢,以利協調發展。各種交通運輸方式都有其自身的特點,要因地制宜,發揮比較優勢,運用系統的思維和方法,構建鐵路、公路、水路、管道、輸電、航空等各種運輸方式的臨界指標體系,統籌各種運輸方式的規劃和建設,實現協調發展。綜合交通運輸體系建設就是要實現各種運輸方式分工協作,優勢互補,結構優化,形成物理和邏輯上一體化銜接的有機系統。作為一個開放的系統,必須要跳出交通看交通,從經濟社會發展和交通運輸總需求出發,實現系統內部各種交通運輸方式布局與要素配置的最優化。比如,在西部地區,通用(勤)機場布點靈活,可以有效擴大交通覆蓋面,公路適應性強,通達深度也廣,而鐵路則因為投資大,需要一定規模的運輸需求支撐,尤其是高鐵,主要在人口稠密、經濟發展水平較高、旅游和商務客流較多的地區,服務的優勢距離也主要在800~1200公里。未來,西部地區還要進一步拓展交通運輸基礎設施,要立足新的形勢,運用系統論的方法,統籌經濟和交通運輸,發揮各種方式的比較優勢,優化西部交通運輸基礎設施資源配置。 

注:本文轉載自《中國投資》。王安.新常態下我國鐵路建設需創新發展[J].中國投資,2016(09):42-44.




 
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